БАЗА 211- ВОЕННАЯ ИСТОРИЯ

73 325 подписчиков

Свежие комментарии

  • Nikolaj
    а где наши сми по этой теме? ссыкуют? боятся дяде сэму не угодить(так, на всякий случай, а вдруг чего)? а почему наши...Александр Роджерс...
  • xe es
    и при.....Республика, котор...
  • Володя Жерноклев
    пусть оденут кастрюли, вот тогда все будет ОК!"Россия - враг" и...

Смерть за штурвалом: Почему "Аэрофлот" отказывается платить за умершего пилота

Смерть за штурвалом: Почему Аэрофлот отказывается платить за умершего пилота

Фото: Leonid Faerberg/Transport Photo Images/Global Look Press.

ЧП произошло в ноябре прошлого года, когда у второго пилота лайнера, направлявшегося из столицы на черноморское побережье, неожиданно случился инфаркт. Пока Дамира Ахметова пытались реанимировать в салоне, командир воздушного судна запросил экстренную посадку в Ростове-на-Дону. Однако спасти 49-летнего лётчика не смогли. Он скончался. Но когда вдова Ахметова попросила авиакомпанию выплатить компенсацию, ей отказали. Объяснение такое: второй пилот скончался не в своём кресле, а за пределами кабины. Цинично? Безусловно. Однако, как выяснил Царьград, реальная причина может быть в том, что "Аэрофлот" ждёт официального завершения расследования, результаты которого могут совершенно перевернуть вопрос – буквально с ног на голову (или наоборот).

С одной стороны – да, это просто страшно, если человек, сидящий за штурвалом воздушного судна, вдруг "выходит из строя" – в прямом смысле слова. Потому что у него за спиной – десятки, а иногда и сотни других жизней, за которые он несёт ответственность.

С другой, отмечают эксперты, с которыми пообщался Царьград, современный самолёт, даже без идеализации технических способностей, это всё-таки не автомобиль, мчащийся по трассе.

И пилот, соответственно, – не водитель.

Потому что если, не дай Бог, что-то произошло с водителем, который единолично ведёт машину, то последствия предугадать не трудно.

В лайнере же, во-первых, сегодня за полёт во многом отвечает автоматика, а во-вторых, есть ещё и другие члены экипажа, которые могут взять управление на себя.

Впрочем, утешения (в смысле – для тех, кто в салоне на высоте 9 000 метров) в этом мало. И хорошо, если они узнают о случившемся уже постфактум.

Между тем, подобные инциденты в воздухе случаются – и не сказать, чтобы редко.

"Умер не "на производстве". Платить не будем"

Правда, известность они получают, чаще всего, в случае летального исхода.

Так было, например, с капитаном Airbus A320 в США, который умер во время полёта из Финикса в Бостон (лайнер совершил экстренную посадку, но никто не пострадал). Или случай со вторым пилотом американского же Boeing 737-800, направлявшегося из Далласа в Альбукерку.

В России самым громким подобным инцидентом последнего времени стала смерть на борту рейса Москва – Анапа лётчика Дамира Ахметова.

49-летнему второму пилоту стало плохо во время полёта, его переместили из кабины в салон, попытались реанимировать, командир воздушного судна запросил посадку в ближайшем по маршруту аэропорту – в Ростове-на-Дону.

Но мужчина скончался. Бригада скорой помощи, прибывшая на борт после приземления, вынуждена была констатировать смерть – от инфаркта.

"Аэрофлот" помог с транспортировкой тела на родину, выплатил семье умершего 15 тысяч на похороны и его последнюю зарплату, но... на этом вся помощь от крупнейшего авиаперевозчика России закончилась.

Предоставлять компенсацию за смерть во время исполнения служебных обязанностей (десять среднегодовых заработков плюс по 3 млн на каждого члена семьи – вдову и двоих детей) компания отказалась.

Вдова подала иск в суд. Потребовала 34 млн рублей. По данным СМИ, работодатель объяснил это тем, что смерть, мол, наступила не непосредственно "на производстве" – то есть, в прямом смысле, "за штурвалом", а за пределами кабины пилотов.

"Болячки есть у всех. Но для лётчика справка о "недопуске" означает крах"

Однако, по информации Царьграда, реальной причиной нежелания платить со стороны авиакомпании, чья чистая прибыль по итогам прошлого года выросла почти вдвое, до 5,3 млрд рублей, заключается... в принципе.

"Аэрофлот" ждёт окончания расследования, которое, сообщает наш инсайдер, может показать, что Ахметов скрыл имевшееся у него заболевание, которое вообще закрывало для него путь в небо.

Проблема в том, что, как известно, у многих, кто перешагнул рубеж в 45 лет, выявляются различные болезни. Но если человек другой профессии, не связанной с риском (вроде пилотов, моряков, силовиков и так далее), может позволить себе пойти в больницу, встать на учёт и время от времени получать профилактическую медицинскую помощь, то у нас, лётчиков, всё иначе,

– рассказывает источник.

Справка о непригодности, объясняет он, фактически ставит крест на дальнейшей работе: условно говоря, в 50 лет пилот будет списан, и ему придётся жить на нищенскую пенсию и искать какой-то приработок.

Для многих это означает крах.

И так, кстати, не только у нас. Примерно то же самое есть и в других странах мира: где-то вообще просто выплачивают выходное пособие и – до свидания.

"В истории авиации известны случаи трагедий из-за скрытых лётчиками заболеваний. Совсем свежий случай – 2015 год, катастрофа во Франции самолета немецкой авиакомпании Germanwings. Как потом выяснили следователи, второй пилот Андреас Лубиц страдал депрессией. И когда командир вышел из кабины, тот заперся, после чего направил А320 в горы. Погибло 144 пассажира и шесть членов экипажа", – приводит пример собеседник Царьграда.

И проблема – системная.

Сейчас нет чёткой системы по контролю за состоянием здоровья экипажей. Точнее, она существует, но – формально.

Состояние здоровья экипажа – критический фактор безопасности полёта. Однако есть последствия так называемой "недифференцированной защиты врачебной тайны". Это если справка о состоянии здоровья медицинским учреждением выдана по форме, без нарушений, и само учреждение лицензировано для выдачи таких справок, авиакомпания обязана его принять - и не имеет права собирать дополнительные медицинские данные,

– продолжает источник.

И такое правило, утверждает, действует практически во всем мире.

Систему медицинского допуска к полётам могут ужесточить

Так вот, у погибшего пилота "Аэрофлота", по результатам вскрытия, была определена причина смерти – "острый трансмуральный инфаркт миокарда".

И, по мнению медэкспертов, признаки ишемической болезни должны были быть определены даже стандартными инструментальными методами контроля. Допустим, в процессе проведения велоэргометрической пробы при прохождении ВЛЭК (врачебно-лётной экспертной комиссии).

Если, разумеется, она проводилась правильно.

Ахметов, по информации инсайдера, прошёл эту самую ВЛЭК 28 июня 2019 года в Омском лётно-техническом колледже, хотя обычно это делается в медицинском центре самого "Аэрофлота" на Иваньковском шоссе. Срок действия такой справки – год.

И вот как раз по причине того, что совсем не ясно, насколько корректны, мягко говоря, были выводы полученного им медицинского допуска к полётам, собственно, и проводится расследование. Возможно, будут серьёзные перемены. Я не собираюсь сейчас защищать перевозчика, для него, действительно, сумма компенсации – тьфу, копейки. Но вряд ли кто-то будет спорить, что саму пагубную практику допуска "в воздух" надо ломать. И здесь должна активно включиться Росавиация. Разумеется, это вызовет резкую реакцию со стороны действующих лётчиков. Но тут, как говорится, из двух зол придётся выбирать меньшее,

– уверен источник.

Таким образом, сейчас всё дело в том, когда завершится расследование. И какие выводы представят медицинские эксперты.

Впрочем, как бы то ни было, чисто по-человечески, богатейшая компания могла бы найти способ решить вопрос о помощи семье умершего лётчика.

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх