Свежие комментарии

  • Семенков Александр
    Не исключаю, что к этому и у нас всё придёт. Сначала банки загонят всех в долги с ипотекой а потом эту недвижимость ...Александр Роджерс...
  • boris bayanov
    Ельцинская ложь продолжает править бал в современной России."СОВЕСТЬ НЕ МУЧАЕ...
  • olga gordeeva (Кожемякина)
    А что такое это пресловутое ЕСПЧ? Обыкновенная пиндосовская шлюха, как и все остальные искусственно надуманные органи...Власти Грузии пре...

Американская змея Покрышкина

Американская змея Покрышкина
Истребитель Airacobra Р-39 стал одним из лучших самолетов Великой Отечественной
Американская змея Покрышкина Американская змея Покрышкина Американская змея Покрышкина Американская змея Покрышкина

Среди самолетов, принимавших участие во Второй мировой войне, найдется достаточно машин с неоднозначной и весьма интересной боевой биографией. Именно из этого списка был истребитель Bell P-39, изначально создававшийся по программе эксперимента, что отчасти объясняет его нетрадиционную конструкцию, которую его авторы представляли как технически более совершенную. Однако по ряду причин его летная судьба, что называется, не сложилась, причем сразу.

Во-первых, заявленные разработавшей машину американской авиастроительной компанией Bell Aircraft высокие технические и эксплуатационные характеристики ни опытный, ни серийный образцы так и не смогли подтвердить на практике. Во-вторых, мягко говоря, непривычное конструкторское решение, выразившееся в кардинально новой компоновке, не нашло понимания у американских летчиков. Все шло к тому, что в отсутствие конкретной области боевого применения в сочетании с нескрываемой неприязнью со стороны пилотов Bell P-39 Airacobra ожидала судьба малосерийного учебного самолета.

Событием, радикально изменившим будущее P-39, стало начало в июне 1941 года Великой Отечественной войны, поскольку именно в небе Восточного фронта «Аэрокобра» получила любовь и признание летчиков в сочетании с интенсивным боевым применением.

Но обо всем по порядку.

Становление на крыло

В 1937 году специалисты United States Army Air Corps (Корпус армейской авиации США) сформировали требования к проекту нового высотного истребителя-перехватчика, способного нести мощное стрелково-пушечное вооружение. Разработчиком выступила не имевшая на тот момент серьезного опыта в создании боевых машин, но обладавшая перспективными наработками в этом направлении компания Bell Aircraft.

Концепция создания пушечного истребителя возникла у ведущих конструкторов компании Роберта Вудса и Гарланда Пойера под впечатлением от состоявшегося в 1935 году демонстрационного показа возможностей 37-миллиметровой автоматической пушки Т-9. Чтобы понять значение этого события, следует вспомнить, что вооружение самолетов середины тридцатых годов прошлого века даже 20-миллиметровой пушкой рассматривалось в виде исключения. Оригинальность решения Вудса и Пойера заключалась в том, что истребитель создавался под пушку, а не наоборот.

Реалии Восточного фронта, где в кабинах «самолета-изгоя» оказались советские асы, раскрыли его неизвестные ранее эксплуатационные характеристики и боевые возможности

Так или иначе проект, представленный компанией, стал победителем, и спустя два месяца – в октябре 1937 года Bell приступила к созданию прототипа, получившего индекс XP-39 и собственное имя – Airacobra.

Проблемы начались практически сразу после постройки прототипа. В результате первого полета стало ясно, что скорости, указанной в комплексе требований, достичь не удается. Причина ухудшения обтекаемости, а именно она гасила скорость истребителя, заключалась в воздухозаборнике турбонагнетателя. Сложность состояла в том, что из-за высокой плотности компоновки изменить место его расположения не представлялось возможным. Проблема была решена личным вмешательством главы компании Ларри Белла, убедившего представителей военной авиации США в полном отказе от турбонаддува как от проблемного места. Следует признать, что решение Белла действительно в некоторой степени улучшило

аэродинамические характеристики «Аэрокобры», однако навсегда исключило из технического описания самолета понятие «высотный». Кстати, один из авторов первоначального варианта технического задания на разработку Бенджамин Келси впоследствии не раз сокрушался о своем отсутствии на совещаниях, принимавших это решение, не позволившем ему отстоять турбонаддув.

Тем не менее P-39 был принят на вооружение Корпуса армейской авиации, и в 1940 году началась сборка первой партии из восьмидесяти самолетов серийной модификации P-39C. Правда, построено было всего двадцать, а остальные машины доработаны до следующей модификационной версии – P-39D. От предыдущей она отличалась протектированными баками, броневой защитой и возможностью использования подвесного топливного бака. Следующая серия «Аэрокобры» – P-39E стала испытательной платформой для измененной конструкции крыла (ламинарный профиль, уменьшающий аэродинамическое сопротивление) и его оперения, что скорее всего и явилось причиной отказа в массовом производстве этой серии. Примечательно, что наработки, полученные в ходе экспериментов, использовали при создании другой машины компании Bell Aircraft – P-63 Kingcobra.

Отличительной особенностью следующей серийной модификации P-39F стал винт с гидравлическим управлением шагом и увеличенным диапазоном разворота лопастей от компании General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller.

Интересно, что логичной – с точки зрения английского алфавита – серии G никогда не существовало. Вместо нее появились модификации K, L и M, впоследствии ставшие основными машинами, поставляемые по ленд-лизу в Советский Союз. Серия N получила усиленную броневую защиту, а снижение взлетного веса такой «Аэрокобры» в случае необходимости достигалось демонтажем части топливных баков.

Последней и самой многочисленной модификацией стала Airacobra P-39Q. Ее производство продолжалось до августа 1944 года.

Следует отметить, что от вариации к вариации самолет становился тяжелее, а потеря аэродинамических характеристик частично компенсировалась использованием более мощных силовых агрегатов и эффективных винтов. Это происходило потому, что периодически усиливая бронезащиту, боевую мощь вооружения и повышая степень живучести машины, создатели перестали ее рассматривать как высокоскоростной истребитель-перехватчик. Поздние версии «Аэрокобры» позиционировали скорее как истребитель-бомбардировщик или даже штурмовик, для которых типична боевая работа на средних или малых высотах.

Служба за границей

Порядка 50 процентов всех выпущенных Bell Aircraft самолетов, а их произвели 9584 единицы, были поставлены по программе ленд-лиза в авиационные части РККА. Кроме Советского Союза, «Аэрокобру» приняли на вооружение ВВС Великобритании, Австралии, Португалии и, естественно, Корпус армейской авиации страны – производителя P-39 – США.

О первой партии в восемьдесят боевых самолетов мы уже говорили. После было заказано еще 923 машины. Результатом титанических усилий Лоренса Дейла Белла стал контракт с английским правительством на поставку 475 «Аэрокобр», Лондону же были проданы и не полученные вследствие капитуляции Франции еще две сотни P-39. Заказ на 74 самолета пришел от Австралии.

Однако по мере поступления самолетов заказчикам радужная картина быстро бледнела. То, что получили англичане, весьма отдаленно напоминало долгожданный истребитель. Всего три месяца с начала поставок Airacobra понадобилось пилотам королевских ВВС, чтобы разобраться в обмане, правительству снять P-39 с вооружения и аннулировать контракт на поставку остальной части самолетов. И у них были достаточно веские причины для подобного демарша. Вот главные:

  • разбег самолета при взлете составил порядка 700 метров, что автоматически исключало большинство существовавших на тот момент аэродромов Соединенного Королевства из списка способных принять «Аэрокобру»;
  • максимальная скорость серийных образцов оказалась меньше на 50 километров в час и даже ниже, нежели у опытного P-39;
  • большая часть пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушки, попадала в кабину;
  • с первым же выстрелом прерывалось корректное функционирование гирокомпаса.

Похожая ситуация складывалась и в ВВС Австралии. Поток нареканий и официальных рекламаций не иссякал на протяжении Второй мировой войны. Перед компанией Лоренса Дейла Белла разверзлась пропасть финансового краха.

Как ни странно, спасительное для недобросовестного партнера, представленного в лице американской компании, решение нашли чиновники Великобритании. Не прижившиеся в королевских ВВС «Аэрокобры» предложили поставлять в Советский Союз, которому в то тяжелое для страны время вооружение в целом и истребители в частности были необходимы, как воздух.

Что русскому здорово?

Поставку P-39 организовали по трем маршрутам: морем в порты Архангельска и Мурманска, воздухом из Ирана в Азербайджан и по железной дороге с Дальнего Востока.

Всего Советскому Союзу поставили 4952 истребителя BellP-39 Airacobra. Примечательно, что в это число вошли лишь фактически полученные советскими ВВС самолеты, поврежденные же и пошедшие ко дну вместе с транспортами северных конвоев истребители в этот список не включены. И англичане, и американцы потирали от удовольствия руки. Первые, радуясь избавлению от не оправдавшего высокого доверия самолета, а вторые – спасению от невосполнимых финансовых потерь.

Однако и тех, и других ждал нежданный сюрприз. Советские летчики не просто приняли «Аэрокобру», от которой, что называется, шарахались американские, английские и австралийские пилоты, они стали на ней успешно сбивать фашистские самолеты. Для сравнения: только летчиками авиаполка Александра Покрышкина, летавшими на P-39, одержано воздушных побед больше, чем американскими, английскими и австралийскими летчиками, вместе взятыми. Логичен вопрос: в чем причина? А в том, что авиаторы Великобритании и США привыкли воевать на больших, считай – безопасных высотах, где «Аэрокобра» очень сильно по своим характеристикам уступала немецким истребителям. Именно этот фактор понизил у них ценность P-39 и предопределил дальнейшую судьбу машины.

Однако реалии Восточного фронта, где в кабинах «самолета-изгоя» оказались советские асы, раскрыли его неизвестные ранее эксплуатационные характеристики и боевые возможности. «Аэрокобра» показала отличную маневренность и высокую скорость при ведении воздушного боя на средних и малых высотах, где привыкли воевать советские истребители. Именно эти качества и были по достоинству оценены представителями ВВС РККА.

«Аэрокобрами» модификации P-39Q укомплектовывали, как правило, гвардейские истребительные полки. Начиная с 1943 года и вплоть до победного мая 1945-го ни одна из стратегических операций, проводившихся на театре военных действий Восточного фронта, не обходилась без участия «американок».

Именно на этом типе самолета летало большинство знаменитых советских асов времен Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. На P-39 с бортовым номером 100 воевал легендарный Александр Иванович Покрышкин, одержавший 59 побед в воздушных боях. На «Аэрокобрах» наводили ужас на асов люфтваффе дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан (49 сбитых самолетов), дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев (47), Герой Советского Союза Павел Степанович Кутахов (42), дважды Герой Советского Союза Григорий Андреевич Речкалов (65) и многие другие. Примечательно, что именно на P-39 Речкалов установил своеобразный рекорд, за две недели уничтожив 19 самолетов противника.

Летчики – ветераны Великой Отечественной войны в своих воспоминаниях так отзывались о боевых возможностях «Аэрокобры»: «Залп из пулеметно-пушечного вооружения в буквальном смысле в щепки разносил вражеский самолет. Даже хваленые фашистские «Фоккевульф-190» ничего не могли противопоставить огневой мощи «американца».

Таким образом, даже принимая во внимание существующие и, надо признать, весьма серьезные недостатки, истребитель-перехватчик Bell P-39 Airacobra благодаря мастерству и отваге советских летчиков сумел прожить хоть и короткую, но достаточно яркую боевую жизнь. Эксплуатационная сложность с успехом окупалась высочайшей степенью надежности и потрясающей живучестью.

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх