Последние комментарии

  • Анатолий Шашин26 мая, 14:15
    Насмешили.. Вы реальную цену Ф-35 не можете озвучить...Реальная стоимость Су-57. Правы ли американцы?
  • Димитрий Степанов26 мая, 14:06
    А ещё больше съезд показал бездарность и невежество тех,  кто этим СССР руководил. Последние генсеки не находили для ...30 лет Первому съезду нардепов СССР, который смел великую державу
  • testorr26 мая, 13:52
    А лично Вы вверху или внизу? Или в Канаде или Шикаго?30 лет Первому съезду нардепов СССР, который смел великую державу

ВВС РККА против Люфтваффе. Транспортные самолёты



Сразу можно сказать, что транспортные самолеты — это одна из составляющих ВВС, без которой сложно представить нормальную работу любой армии того времени. Срочная доставка грузов, переброска войск, снабжение — эти компоненты важны и в некоторых случаях без них просто не обойтись.

Сегодня мы рассмотрим то противостояние, которое развернулось в небе Великой Отечественной между транспортными самолетами Советского Союза и Германии.




Люфтваффе

Дело, конечно, в капиталистическом подходе, требующем развития всех транспортных систем. И Германия с самого выхода из кризиса после Первой Мировой войны приступила к созданию пассажирских самолетов, часть из которых в свою очередь, стала бомбардировщиками, а часть — транспортными самолетами.

Юнкерс Ju-52/3m



Производился с 1932 по 1945 год. Всего было построено 4 845 единиц.

Построенный в 1930 году прототип Юнкерс Ju-52 имел один двигатель и характерный фюзеляж из гофрированного металла. По итогам прохождения испытаний, число двигателей было доведено до трёх, и самолёт получил обозначение Ju 52/3m.

Первоначально самолёт использовался в роли пассажирского авиалайнера в авиакомпании «Люфтганза». Был создан и транспортный вариант. Вообще, в конструкцию этого самолёта изначально была заложена возможность быстрой модернизации в легкий бомбардировщик.

В 1936—1939 гг. модернизированные Ju-52 в составе возрождённых люфтваффе приняли участие в Испанской гражданской войне в составе Легион «Кондор», но уже в те годы его лётные характеристики как бомбардировщика оказались недостаточными, и Ju-52 понесли значительные потери.

Но как транспортный самолет, «Тетушка Ю» или «Железная Анни», был весьма полезен.

Характеристики:

Масса, кг
пустого самолета: 6 500 кг
нормальная взлетная: 10 500 кг
максимальная взлетная: 11 000 кг

Тип двигателя: 3 х BMW-132Т-2 х 830 л.с.
Максимальная скорость: 285 км/ч
Крейсерская скорость: 250 км/ч
Практическая дальность: 1090 км
Максимальная скороподъемность: 175 м/мин
Практический потолок: 5 900 м
Экипаж: 3 чел
Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 2500 кг груза

Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 или 13-мм МG-131 на верхней турели, один МG-15 над кабиной, два МG-15 в боковых окнах, 10 х 50-кг бомб или 2 х 250-кг бомбы.

ВВС РККА против Люфтваффе. Транспортные самолёты


Ju-52 применялся на всех фронтах и в тылу, производился всю войну. Принимал активное участие в крупнейшей немецкой воздушно-десантной операции — захвате острова Крит. Использовался для снабжения войск, в том числе и попавших в окружение, выстраивая «воздушные мосты» снабжения под Демянском и Сталинградом.

«Хейнкель» Не-111



Разрабатывавшийся как самый быстрый в мире пассажирский самолет, Не-111 не оправдал возложенных на него надежд. Пассажирский самолет из него действительно не вышел, из-за узкого и неудобного салона и экономичности. Экономичность, скажем прямо, была никакая.

Зато самолет привлек внимание Люфтваффе, и из него вышел прекрасный бомбардировщик.

Однако, с началом Второй Мировой войны, загребущие руки Люфтваффе быстренько изъяли из обращения все пассажирские самолеты и переделали их в транспортные. Количество было не очень большое, но начавшаяся война требовала переброски войск и грузов.

Поэтому 12 самолетов серии «С» были переименованы в «G», кресла были выброшены, установлено оборонительное вооружение и самолет начал свою военно-транспортную карьеру.

Транспортный самолет из Не-111 получился, да так, что в 1943 году пошла в серию модификация Не-111Н-20/R-1 (транспортно-десантный самолет) и R-2 (транспортный самолет-буксировщик планеров).

Характеристики:
He-111G-3

Масса максимальная взлетная: 8 460 кг
Тип двигателя: 4 х BMW 132H-1 х 880 л.с.
Максимальная скорость: 345 км/ч
Практическая дальность: 2400 км
Практический потолок: 8 390 м
Экипаж: 2 чел
Полезная нагрузка: 18 человек десанта или 1500-1800 кг груза

Серия Н-20 была более существенной. Из 770 самолетов серии, 214 были модификаций R-1 и R-2. От серии «G» серия «Н» отличалась более дешевым вариантом крыла упрощенной конструкции.

Сюда же стоит добавить шедевральный He-111-Z-1 — тандем из двух самолётов He-111, соединённых друг с другом пятым двигателем. «Цвиллинг» использовался в качестве буксировщика тяжёлого планера Me-321.



Характеристики:
Масса:
пустого самолета: 21 500 кг
нормальная взлетная: 25 350 кг
максимальная взлетная: 28 600 кг

Тип двигателя: 5 х Junkers Jumo 211F-2/S-2 х 1060 л.с.
Максимальная скорость: 435 км/ч
Скорость буксировки:
с Me-321 — 340 км/ч
с двумя Go-242 — 220 км/ч
Практическая дальность: 250 км
Практический потолок: 10 000 м
Экипаж: 4 чел



Юнкерс Ju-352



Дальнейшая работа над не совсем удачным самолетом Юнкерс Ju-252, который по идее должен был заменить Ju-52. Но 252-й был выпущен всего в 15 экземплярах, а потому серьезно говорить о нем не стоит.

В конце весны 1942 года фирма "Юнкеpс" получила от министерства авиации указание перепроектировать Ju-252 с максимальным использованием нестратегических материалов и заменой двигателей Jumo-211, пpоизводство котоpых едва покpывало потpебности боевой авиации, на двигатели воздушного охлаждения Bramo-323R-2. В pезультате в 1943 году появился Ju-352, прозванный на фиpме "Геpкулесом", очень близкий по внешнему виду к Ju-252, но по сути дpугой самолет.

«Изюминкой» данного самолета был «трапоклаппе», фактически — десантная аппарель с гидравлическим приводом. Номинально по «трапоклаппе» в самолет могла заезжать техника, но на практике для погрузки использовались лебедки и тросы.

Характеристики:
Масса максимальная взлетная: 19 600 кг
Тип двигателя: 3 х BMW-Bramo-323R-2 х 1200 л.с.
Максимальная скорость: 370 км/ч
Практическая дальность: 3 000 км
Максимальная скороподъемность: 315 м/мин
Практический потолок: 6 000 м
Экипаж: 4-5 чел
Полезная нагрузка: до 4 300 кг груза
Вооружение: одна пушка МG-151/20 в веpхней башне HD-151/2

Очень перспективный самолет, Ju-352 пpедставлял собой безусловный шаг впеpед по сpавнению с Ju-52/3m. Особенно интеpесными были pевеpсивные винты. Была отpаботана техника pевеpса винта центpального двигателя пpи заходе на посадку с последующим pевеpсом остальных винтов в момент касания. В pезультате пpобег уменьшался на 60%.

Всего было построено и передано Люфтваффе 43 машины.

Мессершмитт Ме-323 «Гигант»



Самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. И самый впечатляющий по грузоподъемности (до 23 тонн).

Ме-323 был построен на базе тяжёлого военного планёра Me-321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rhone», захваченных на складах оккупированной Франции. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju-52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 против 1 литра топлива на тонно-километр).

Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать большие нагрузки и амортизаторы которого действовали по принципу железнодорожного буфера, являлись технологическим новшеством того времени.

Me-323 в основном использовался для снабжения немецких войск в Тунисе и Северной Африке, в 1942-1943 годах, совершая вылеты с Апеннинского полуострова и с острова Сицилия.



В январе 1943 года Ме-323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6-й армии Паулюса. Летали с аэродрома Зверово.

Характеристики:

Экипаж: 5 человек
Масса пустого: 27 000 кг
Масса снаряженного: 29 500 кг
Максимальная взлетная масса: 43 000 кг
Масса полезной нагрузки: 11 000 кг или 130 солдат
Двигатели: 6× Gnome-Rhône 14N х 950 л.с.

Максимальная скорость: 250 км/ч
Крейсерская скорость: 210 км/ч
Практическая дальность: 800 км
Практический потолок: 4700 м
Скороподъёмность: 3,6 м/с
Время набора высоты: 4000 м за 35 минут

Оборонительное вооружение Me-323D-1 первоначально состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG-15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два — сверху фюзеляжа. Плюс была возможность использовать пулемёты десанта.

Но по мере выпуска самолетов, оборонительное вооружение усиливалось, и в итоге стало весьма внушительным:

Две 20-мм пушки MG-151/20 в башнях EDL 151 на крыле, 9 пулеметов: два 13-мм пулемета MG-131 в створках носового люка, один MG-131 в конце полетной палубы, четыре MG-131 в двух верхних установках и два MG-131 в нижних боковых установках.

Всего был выпущен 201 самолет.

Гота Gо-244



Попытка сделать транспортный самолет из грузового планера Go-242 путем установки трофейных французских моторов «Гном-Рон».

Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант "летающего контейнера" фирмы "Гота". Опыт применения этих самолетов на Восточном фронте и на других театрах военных действий посчитали неудачным Отмечалась недостаточная мощность двигателей, проблемы с запчастями к капризным французским "Гномам" и невысокая скорость полета. Поэтому выпуск Go-244 прекратили, завод вернулся к сборке планеров Go-242.

Характеристики:
Масса максимальная взлетная: 7 800 кг
Тип двигателя: 2 х Gnome-Rhone 14М-4/5 х 700 л.с.
Максимальная скорость: 290 км/ч
Практическая дальность: 740 км
Скороподъемность: 270 м/мин
Практический потолок: 7 650 м
Экипаж: 2 чел.
Полезная нагрузка: 23 десантника или 3 000 кг груза
Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета МG-15

Всего было выпущено 172 самолета

В список транспортников не попал Арадо Ar-232, но этому самолету для спецопераций мы уделим отдельно внимание.

В целом же, исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что Люфтваффе обладало весьма значительным количеством транспортных самолетов (и огромным количеством транспортных планеров) и было в состоянии оперативно решать вопросы снабжения.

ВВС РККА

Здесь мы снова будем наблюдать «бомбардировочный» подход к вопросу. Парадоксально, но в СССР тяжелых транспортных самолетов не строили. А вся транспортная авиация была представлена буквально двумя самолетами. Зато — какими!

Основная тяжесть транспортных операций легла на крылья «Дугласа» ДС-3, он же ПС-84, он же Ли-2. До конца войны было произведено около 11 000 этих самолетов. Из Ли-2 пытались даже сделать ночной бомбардировщик, но больше пользы Ли-2 принес именно в качестве транспортника.



Перечислять места, где применялся Ли-2, нет никакого смысла. Полем его деятельности были и линия фронта, и то, что находилось за ней (окруженные части, партизаны, диверсионные группы), и тыл.

Характеристики:
Взлётный вес: 7 700 кг
Максимальный взлётный вес: 10 500 кг
Двигатели: 2 х М-62ИР х 1000 л. с.
Максимальная скорость: 320 км/ч
Дальность полёта: 2 560 км
Потолок практический: 5 600 м
Грузоподъемность: до 25 человек или 3 000 кг груза



Ли-2 эксплуатировался в среднем классе. И его вклад в победу огромен. Но был еще один, не менее заслуженный самолет.

У-2/По-2



Сложно сказать, сколько из выпущенных 33 000 самолетиков использовалось в качестве транспортных. Многофункциональность, как сказали бы сегодня, этого самолета позволяла все. И бросать бомбы, и вывозить раненых (санитарные модификации У-2С-1 и У-2С-2), доставлять грузы туда, куда обычному самолету невозможно было бы прилететь.



Характеристики:

Масса нормальная взлетная: 1250 кг
Тип двигателя: 1 х М-11К х 115
Максимальная скорость: 140 км/ч
Крейсерская скорость: 115 км/ч
Практическая дальность: 720 км
Скороподъемность: 83 м/мин
Практический потолок: 2 400 м
Экипаж: 1 чел.
Полезная нагрузка: два пассажира или 300-400 кг груза

Стоит отдельно упомянуть об особой модификации У-2.

В санитарной модификации У-2С-2 фюзеляж был рассчитан кроме пилота еще на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова.



Было изготовлено более 500 самолетов этой модификации.

Общеизвестно, что У-2 сыграл весьма значительную ночную роль в качестве ночного бомбардировщика, но не менее ценен был как доставщик небольших грузов и санитар. Учитывая, сколько было выпущено этих самолетов в предвоенный период и во время войны, можно сделать вывод, что как транспортный самолет он состоялся.

Какие можно сделать выводы? Неутешительные для Люфтваффе. Несмотря на то, что с технической точки зрения, транспортные самолеты Германии во многом превосходили советские, наших было больше. Однако, если смотреть в среднем, то наш основной воздушный грузовик Ли-2 ничем не уступал, а во многом даже превосходил основной немецкий транспортник Ju-52.

Наличие у немцев «чудо-машин» типа Ме-323 ситуации не исправляло, за исключением нескольких операций на Восточном фронте, Ме-323 работали на юге.

И естественно, лучше всего транспортные самолеты чувствуют себя тогда, когда в небе имеется превосходство своих ВВС. Ярким примером может служить Демянская операция 1942 года. В условиях превосходства Люфтваффе в воздухе, немцы смогли обеспечить окруженную группировку всем необходимым.

Буквально через полгода, в Сталинграде, полковник люфтваффе Фриц Морцик, успешно создавший «воздушный мост» в Демянске, не смог помочь армии Паулюса, столкнувшись с серьезным противодействием со стороны ВВС РККА.

Именно под Сталинградом транспортные силы Люфтваффе были подорваны настолько, что до конца войны не смогли оправиться от понесенных потерь.

Цифры изготовленных самолетов тоже говорят о том, что, сделав ставку на один универсальный транспортник Ли-2, советское командование изрядно облегчило себе жизнь в плане подготовки пилотов и ремонта машин. Касаемо У-2, который мог пилотировать любой летчик СССР, все было еще проще. Кадры были подготовлены еще до войны.

И этот раунд остался за нашими летчиками и заводчанами.

Источники:
Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
Симаков Б.Л. Самолеты Страны Советов.
http://www.airwar.ru.
Автор: Роман Скоморохов
Источник ➝

Популярное

))}
Loading...
наверх